Adattamento forcelle RSV

Prima di cominciare tengo a precisare che la seguente è una guida realizzata da Marco (mcn) [email protected] questa è la sua ricetta personale, ottenuta tramite informazioni trovate in giro su internet e tramite l’esperienza personale: non assicuro il risultato ed in ogni caso non mi assumo nessuna responsabilità se qualcuno la mette in atto con tutte le possibili conseguenze.

Fatta la triste, ma necessaria, premessa passiamo a cose più interessanti;
Come ben sappiamo la forcella originale della Cagiva Raptor è una Marzocchi a steli rovesciati da 43mm senza regolazioni. I foderi hanno un diametro di 50mm al livello della piastra di sterzo superiore e 54 mm al livello della piastra di sterzo inferiore. I piedini prevedono l’uso di un perno ruota da 30mm: nella fattispecie il perno ruota della raptor ha un’estremità da 30mm ed un tubo da 25mm (al centro del perno la sezione diviene 24,7mm) e poi da un bullone da 30mm.
NOTA: Sia la Raptor che la Vraptor, nelle versioni 650 o 1000 montano le stesse identiche forcelle, l’unica differenza può risiedere esclusivamente nella quantità d’olio contenuta e nella costante elastica della molla. La XtraRaptor ha, invece, una forcella completamente regolabile (precarico, estensione,
compressione) con una idraulica migliore, ma dal punto di vista delle quote esterne la forcella  coincide con quelle normali della V/Raptor. Di seguito farò sempre riferimento alla Raptor, ma ovviamente, il discorso sarà valido anche per Vraptor e XtraRaptor, siano 650 o 1000cc.

Ecco in dettaglio un po’ di misure del perno ruota e della forcella della Raptor:

Qui di seguito un po’ di misure
della Cagiva V/Raptor
Corsa Ruota 120mm
Avancorsa Raptor 109-110mm
Avancorsa Vraptor 102mm
Interasse 1438mm
Steli rovesciati mm 43

 

Passiamo al nocciolo della situazione: sostituire la forcella con una più “prestazionale”, con regolazioni di precarico/escursione/compressione ma soprattutto (almeno per me) più bella da vedere
La mia scelta è caduta sulla forcella dell’Aprilia RSV 1000, nella fattispecie versione ’03 con piedini non radiali (credo che sia identica per tutte le RSV fino almeno all’anno 1999). Il perché di questa scelta deriva dalle seguenti considerazioni:

  • E’ un’ottima forcella (Showa a steli rovesciati da 43mm completamente regolabile) con prestazioni di ottimo livello
  •  Ha il piedino per pinze Brembo (interasse 65mm) che comporta il non dover cambiare le pinze freno del nostro (già ottimo) impianto frenante Brembo Oro.
  •  Le sue misure (lunghezza e diametro) sono “compatibili” con quelle della Raptor
  • E’ una modifica che hanno fatto già altre persone (a cui va un Plauso ed un Grazie sincero per aver condiviso la loro esperienza) divulgando le loro sperimentazioni, rendendomi la vita molto più facile.
  • Si trova a prezzi molto ragionevoli: infatti non so come mai (e qui ci sta un bel SGRAAT SGRAAT) risulta molto facile trovare la forcella (e molti altri pezzi) RSV a prezzi decisamente bassi: basta collegarsi su siti tipo ebay o di annunci di ricambi.

Qui di seguito, invece, un po’ di misure della forcella originale dell’Aprilia RSV 1000
Corsa Ruota 127mm
Avancorsa 99 mm (con pneumatico anteriore 120/70)
Interasse 1415 mm
Steli rovesciati mm 43

Ci si potrebbe chiedere: ma questo trapianto consiste nella semplice sostituzione della forcella?
Purtroppo no, bisogna fare qualche lieve modifica, ragion per la quale nasce questo FAI DA TE.

Veniamo al sodo: cosa serve per effettuare la modifica?
Cominciamo col dire che:

  • La forcella RSV ha un diametro di 53mm sia a livello della piastra di sterzo superiore che inferiore (il fodero nella zona tra le due piastre ha un diametro di 50mm), quindi sarà necessario alesare di 3mm la piastra di sterzo superiore e spessorare di 1mm circa la piastra di sterzo inferiore.
  •  I piedini non sono simmetrici, nel senso che il piedino destro (lato acceleratore) prevede un attacco da 25mm per il perno ruota, mentre il piedino sinistro (lato frizione) prevede un attacco da 30mm.
  • I piedini montano le pinze freno per alloggiare dischi da 320mm, mentre i dischi originali della Raptor sono da 298mm. Questo comporta che usando i dischi originali da 298mm si sfrutterà solo ¾ della superficie totale delle pastiglie e della pista frenante del disco. Ovviamente sostituendo i dischi originali con quelli da 320mm (vanno bene tutti quelli Aprilia RSV 1000 e quasi tutti i dischi che equipaggiano Ducati o Guzzi, comunque alla fine di questo documento inserirò un elenco ben dettagliato) avremo che le pastiglie lavoreranno al 100%. C’è da ricordare che aumentare i dischi da 298mm a 320mm aumenterà (di quanto non so esattamente) la potenza frenante dell’impianto, ma  aumenterà (e neanche qui saprei quantificare) l’effetto giroscopico sulla ruota anteriore con conseguente perdita di maneggevolezza.
  • La lunghezza della forcella RSV è circa uguale (roba di pochi mm di differenza) a quella della Raptor  con la differenza che la forcella RSV ha dei registri di precarico/estensione molto lunghi: tali registri danno fastidio al manubrio della Raptor, però per chi monta il manubrio a piega alta della Raptor la cosa è molto marginale e quindi la coesistenza non da problemi, mentre per chi monta il manubrio a piega bassa della Vraptor si rende quasi impossibile la regolazione della forcella ed si impedisce il corretto sfilamento dei foderi. Per risolvere completamente questo problema si ricorre a dei riser (ne parlerò più avanti).

Ecco un elenco del materiale indispensabile:

  •  Forcella RSV nuda e cruda (solo i gambi completi, niente piastre di
    sterzo o pinze): il prezzo può variare in base alla condizioni, comunque è
    facile trovarla in ottime condizioni a prezzi variabili dai 200 ai 500€.
  • Perno ruota anteriore RSV: non è indispensabile, ma se lo trovate è un OTTIMO acquisto. Il prezzo
    del nuovo è circa 50-60€ ma si trova usato a 10-20€. Se non lo si trova comunque si rimedia
    modificando quello originale della Raptor (così come ho fatto io) con l’aggiunta di una boccola.
  • Lamierino di ottone da 0,5mm o da 0,2 mm di spessore: servono 2 strisce da 52x80mm se lo spessore è 0,5mm (il mio caso) oppure 52x160mm se lo spessore è da 0,2mm. Lo si trova in ferramente ben
    fornite (io ne ho dovute girare 3 per trovare lo spessore di 0,5mm, quasi tutti avevano al massimo lo 0,2mm). Per un pezzetto di 10x50cmx0,5mm ho pagato 2,50€.

NOTA : Il lamierino è bello spesso, per tagliarlo servono un bel
paio di cesoie taglia-lamiera (quelle in foto sono Beta da 250mm pagate 15€) o anche un seghetto alternativo con lama per metalli.
NOTA : Qualcuno (come me :ops:) potrebbe pensare che questo lamierino sia uguale a quello per incisioni che si trova nel negozi di belle arti: ERRORE, perché i lamierini per incisioni sono in rame anodizzato e soprattutto hanno uno spessore non superiore ai 0,1mm.

Questa è la lista base del necessario per il trapianto, oltre, ovviamente, a tutti gli utensili necessario per le  operazioni di s/montaggio.

Qui le modifiche da fare:

  • Alesare di 3mm i fori della piastra di sterzo  superiore portando i fori da 50mm a 53mm
  •  Recuperare i 2 lamierini da 0,2/0,5mm e curvarli in modo da farli entrare nella piastra di sterzo inferiore
  • Nel caso in cui non si ha il perno ruota RSV bisogna modificare il perno ruota Raptor, quindi prendere il perno vero e proprio e ridurre la zona da 30mm portandola a 25mm ed accorciare la filettatura di 7,5mm, poi bisogna accorciare il bussolotto/dado di 7,5mm ed  infine serve una boccola di 30mm di diametro  esterno/25mm di diametro interno /15,5mm di spessore da interporre tra il piedino forcella e la ruota sul lato destro (lato acceleratore) della moto per bloccare la stessa in senso trasversale. Volendo si potrebbe procedere anche in altro modo, non usando il bussolotto del perno originale, tornendo da 30 a 25mm solo 7,5mm del perno dal lato intero ed usando dal lato destro un dado identico a quello del perno forcellone per bloccare; anche in questo caso però si rende necessaria la boccola (le misure sono sempre quelle che ho già indicato) da interporre tra il piedino e ruota.

Segnalo anche che, in prossimità del perno, i piedini della forca RSV hanno una larghezza di 43mm.
Qui uno schema completo di come deve essere il perno finito:

Piastra di sterzo e perno ruota devono essere portati da un tornitore/fresatore ben attrezzato (soprattutto per la lavorazione della piastra): il lavoro da fare è banalissimo, però il compenso varia molto dall’onestà del professionista che deve operare. Personalmente mi erano stati chiesti 50€ per l’alesatura della piastra di sterzo superiore e 20€ per la lavorazione completa del perno ruota: secondo me un po’ caro il primo e giusto il secondo.

NOTA: La piastra di sterzo è di una lega di alluminio, molto tenera, ed i fori della forcella sono perfettamente paralleli al foro del perno centrale della piastra. Il perno ruota non è minimamente temprato o cementato. Dico questo perché chiarire questi dettagli al tornitore può evitare un rifiuto del lavoro o comunque evitare che spari un prezzo elevato a causa della  “durezza particolare” degli pezzi da lavorare o scuse simili.

Qui di seguito alcune foto della piastra di sterzo alesata e di quella originale (quella alesata è ovviamente quella con i fori più larghi):


 

La piastra lavorata presentava una superficie un po’ irregolare, quindi ho proceduto ad una piccola levigatura usando il trapano ed una mola lamellare di grana 80p.

Ecco il risultato: 

Dal lamierino di ottone da 0,5mm tagliare due strisce di 52x80mm circa (con quello da 0,2mm servono due strisce di 52x160mm) e con lima e carta vetrata addolcire i bordi; ottenute le due strisce curvarle ed inserirle nei fori della piastra di sterzo inferiore facendole combaciare il più possibile con questa.

NOTA: per curvare i lamierini ho usato una bottiglia vuota di birra
(Heineken nella fattispecie :-D) e ci ho curvato pian piano il lamierino, sia usando il collo che la parte più larga. Non è stato necessario usare altro che non le mani, il materiale è molto dolce ed il risultato è ottimo in poco tempo. Alla fine l’ho perfezionato inserendoli nei fori della piastra di sterzo (nella foto a sinistra si vedono i lamierini da 52x160mm inseriti nella piastra di sterzo inferiore, mentre a destra si vedono i lamierini da 52x80x0,5mm che poi sono quelli che ho usato realmente).

Una volta alesata la piastra di sterzo superiore, procurato i due spessori per la piastra di sterzo inferiore ed eventualmente modificato il perno ruota (vedi foto), si può procedere al trapianto:

A questo punto va smontata la moto: 

  1.  Rimuovere eventualmente le corna Vraptor (chiave esagonale da 3-4mm) e/o la copertura del telaietto
  2. Rimuovere eventualmente specchietti e leve freno e frizione (non è necessario, ma mi è risultato comodo) (servono un cacciavite a testa piatta, una chiave fissa da 10mm per le leve e chiavi da 19mm per gli specchietti originali)
  3. Smontare il manubrio rimuovendo le 4 viti sulla piastra superiore di sterzo (serve una chiave esagonale da 6mm)
  4. Sollevare l’avantreno: per farlo ho usato il cavalletto posteriore e IL cavalletto da canotto di sterzo by Chirone (a cui va un GROSSISSIMO APPLAUSO e RINGRAZIAMENTO per aver progettato questo magnifico cavalletto multiuso)
  5.  Smontare le pinze freno (serve una chiave esagonale da 8mm). Nel mio caso, per non avere intralci durante il lavoro, le ho spostate fissandole con del filo di ferro ai tamponi paratelaio.
  6. Smontare la ruota allentato le 2 viti sul piedino (serve una chiave esagonale da 6mm) dove sta la testa del perno ruota (da svitare con una chiave a forchetta da 22mm) e poi rimuovendo le altre 2 viti sull’altro piedino.
  7. Prendere nota della misura dello sfilamento della forcella rispetto alla piastra superiore (o qualsiasi altro modo equivalente: ad esempio io ho misurato una distanza di 410mm dal bordo inferiore della piastra di sterzo inferiore al centro del perno ruota).
  8. Allentare, un lato per volta, i perni della piastre di sterzo (serve una chiave esagonale da 6mm) e rimuovere gli steli. EVITATE di tirare gli steli effettuando delle rotazioni anti/orarie, perché così si graffieranno gli steli: procedete invece tirando verso il basso con discreta forza (consiglio di mettere qualcosa di morbido tipo polistirolo proprio sotto il piedino forcella, in modo da evitare che sbatta sul pavimento nell’eventualità che usiate troppa forza) o con un martello di gomma battere dolcemente la parte superiore del fodero.
  9. Rimuovere il perno centrale della piastra di sterzo (serve una chiave esagonale da 10mm) e rimuovere la piastra di sterzo.
  10. Rimuovere eventualmente il telaietto e il faro.
  11. Non è necessario rimuovere la piastra di sterzo inferiore, però già che ci siete potreste dare un occhio ai cuscinetti di sterzo.

Visto che abbiamo i pezzi nuovi si procede al loro montaggio:

  1. Rimontare eventualmente il telaietto e il faro Raptor
  2. Rimontare la piastra di sterzo superiore alesata e quindi fissare il perno centrale
  3. Cospargere un po’ di acqua saponata (per facilitare il montaggio) sulla forcella e infilatela (evitate
    sempre di ruotarle per farle entrare) ed una volta nella giusta posizione (in funzione dello sfilamento
    della forcella precedentemente annotato – nel mio caso 410mm dal bordo inferiore della piastra di
    sterzo inferiore fino al centro del foro del perno ruota) serrare i 3+3 perni delle piastre di sterzo
  4. Rimontare il bussolotto nel piedino sinistro (lato comando frizione) e serrare i 2 perni sul piedino
  5. Inserire il perno ruota dal piedino destro (lato acceleratore) interponendo la boccola tra piedino destro e ruota e serrare il perno ruota, quindi serrare le 2 viti del piedino destro
  6. Rimontare le pinze freno
  7. Togliere il cavalletto anteriore
  8. Rimontare il manubrio
  9. Rimontare eventuali corna, specchietti, leve o quant’altro tolto in precedenza.

Questo è il risultato (molto parziale):

INSTALLAZIONE DEI DISCHI DA 320mm

Come si può notare non ho affrontato la questione dei dischi: ho già detto è possibile continuare ad usare i dischi originali da 298, ma potendo è meglio montare i dischi da 320mm

Caratteristiche del disco:

Diametro esterno : 320 mm
Diametro foro di centraggio: 64 mm
Numero fori: 6
Diametro fori; 8,5 mm
Interasse Fori; 80 mm
Offset (sfasamento tra la pista frenante ed il mozzo): 10,5 mm
Spessore; 5-6 mm